車内で急病の方がおられたため

 ほぼ毎日、と悪口を垂れたくなるほどJR西日本は遅れまくっていますが、朝によくあるのが「車内で急病の方がおられたため」という理由。
 車内で急病ってなんだろう。 いかにも繊細そうなOLが突然へなへなと崩れ落ちるんだろうか、とか想像しつつ、薄情な私は正直、んなもんホームに放り出しとけよ、と心の中で舌打ちしています。

 で、この夏、環状線のとある駅でのこと。
 ホームに入って来た電車のドアに男がもたれかかっている。 おいおい、ドアが開いたら転げ落ちるぞ、と思ってたら、その男はドア横のバーにしがみついてなんとか転がり落ちずにすみました。
 見るとかなりの老人。 よれよれのスーツを着て、手に真新しい紙袋。 誰かを訪問に行くのか。
 
 が、そのバーを握る力も徐々に衰えてきて、膝を折った状態でちょうど電車とホームの間にしゃがみ込むような形になりました。 当然ドアは閉められない。
 場所は編成の前の方で、車掌に見えない可能性もあり、私が大きく手を振って後方にダメ出しの合図。 そしてほぼ同時に車内の二人の男性が爺さんに駆け寄り、自力で立てないのを確認すると、そのうちの一人が駅員を呼びにホーム下の事務所に走り出しました。
 あぁ、合理化の皺。 昔なら必ずホームに一人は駅員がいて、こういう事態になるとすぐさま駆けつけくれたのに。
 そのうち最後尾から車掌が走って来て、どこか関係先に携帯で電話連絡。 その辺りでやっと駅員が上がって来ました。

 この爺さん、意識はあるものの、相変わらず足に全く力が入らない様子なので、とりあえずみんなで抱えてホームに引きずり出し、たまたま目の前にあった元売店の壁にもたれかけさせました。 あとは駅員に任せ、車掌はまた最後尾まで走ってドアを閉めて電車が動き出します。 この間、十分弱でしょうか。
 文字通りホームに引きずり出し、駅員呼んで手当の手配をしただけでもこれだけ手間がかかるわけで、こういうのがあちこちで起こっているのかぁ、と走り出した車内で妙に納得。
 
 最後にちょっと面白かったのは、大阪駅で降りるとき、私を含め、爺さん救護に関わった三人が「あ、どうも、ごくろうさまでした」と会釈して別れたこと。 もちろんお互い見ず知らず。
 いえ、私は薄情者ですよ。 一方通行(アクセラレーター)と呼んでくれ。

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JR西の回復ダイヤが各停客無視を決め込んでいる件

 昨朝、JR茨木駅で、おそらく寒さのためと思われる信号トラブルが起きました。
 それ自体はネットであらかじめ知っていたので、とりあえず遅れは覚悟しつつ、各停にされ乗ればいつもの20分遅れくらいで学校に行けるだろうと家を出ました。
 まぁ、ホームが人で溢れているのは仕方ないとして、既に電車は動いているので、次から次に来る各停にいつかは乗れるだろう、と列の最後につきました。
 ところが下記のような事態が。

 腹が立ったのは当然としても、今後もこういう仕打ちを列車指令がするのであれば対策を立てねばなりませんから、とりあえず下記の内容の問い合わせをJR西のサイトから送信。

 1/11の茨木駅信号トラブルによるダイヤ乱れ及び回復作業について質問があります。
 朝、あらかじめお出かけネットで遅れが分かっていたものの、遅くても各停にさえ乗れば遅れてでも三宮に到着するはず、と吹田駅から向かいました。
 ホームに鈴なりの人が溢れていたのは想定内でしたが、なんと内側線に快速電車が通っており、いつもなら次から次にやってくる各停が来ません。
 外側線では新快速電車が全速力で走りぬけ、各停待ちの人が溢れるホームの内側をのろのろと通過する快速電車はがらがらでした。
 とどめは快速電車が連続して二本も通過したことで、この間、0度に近い気温の中で我々はずっと各停を待っていましたが、満員で当然乗れるわけがありません。
 こういう乗客無視のダイヤ優先が安全性と信用失墜の原因だと、新幹線台車破損で社長が頭を下げてもまだお分かりにならないのでしょうか。

 素人なりに想像するに、遠く姫路や播州赤穂まで行く新快速や特急を通すために、いつもならこの時間、外側線を通る快速を内側に入れ、せいぜい西明石までしか行かない各停は適当に行先変更と運転打ち切り、運休すればもっともダイヤ回復が早いと判断されたのではないでしょうか。
 これまでは快速新快速が少々乱れても各停は黙々と動かしていたと記憶しております。

 今後も、このようなケースでは近距離、各停無視の回復ダイヤを組まれることになったのかどうかお教えください。


 ま、鼻が痛くなるくらい暖房が効いている列車指令室の連中には、寒風吹きすさぶ中(これに全速で通過する新快速の風が輪を掛ける)一時間近く待たされる通勤客の気持ちはわからんだろうて。

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突然の津山(鉄道編2)

 なにはともあれ、作用駅から津山行きの普通列車に乗れましたが、これが日々223,225系新快速に乗っている身には驚きの一両のみ、しかもワンマンカーという、噂には聞いていたけどバスかいな?状態。
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この運転台周りがすごい。 右側に置いてある運転手の私物が盗まれるかも、とか全く考えられていない。 平和だ...
 

 で、これが超遅い。
 といっても、車両性能は平坦地で100km/h程度は出せるので、これは崖崩れ、落石、倒木警戒のようです。 線路側に掲示された制限速度は25km/h。 原付以下。
 でも、確かにこの制限区間の路線状態は素人目にも危なっかしくて、ここ最近の大雨続きで簡単に崩れそうではありました。
 ローカルワンマンカーとはいえ、エアコン付きですから窓は密閉式、これをいいことに時々車両に路側の木の枝がバシバシと当たるのは驚きです。 伐採しろよ>JR西

 まぁ、そんなこんなもあって遺棄されつつある限界路線の感が余計に強まってくる中、ほぼ一時間かけて津山着。 この車両、キハ120と言って、JR西日本のローカル各停に多数採用されているんですが、レール音が変わってるな、17m車かな?と思ってたら、なんとそれ以下の16m車! これにトイレも装備されているので車内が狭い。
 おかげで帰宅する高校生でいっぱいの帰路はローカル線っぽさが全くない混みっぷり。
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 たまたま千葉のいすみ鉄道の社長が「ローカル線は空いていなければならない」という主張を自身のblogで展開されているように、空いた車内で弁当をつまみににビールでも飲めないと、旅としてのローカル線の魅力は激減する、つまりはますます衰退の足並みを早めるだけだと私も感じました。
 これを二両編成にしたり、キハ40・47にするとどれだけ高コストになるんでしょうね。

 駅舎からホームを眺めると、それでも複数線区が乗り入れるだけあって、車両基地は今時にしては大きな規模で残っていました。 実はこの写真の奥にある津山まなびの鉄道館(旧津山扇形機関車庫)にも時間があれば寄りたかったんですが、微妙に時間が足らず断念。
 DE50を一度見て見たかったんだが、また今度にしよう、と思いつつ、はて?今度ってあるののかな、と半ば諦めてもいます。
 だって、ここまで車両を揃えておきながら、扇形庫には入れない、つまり車両を近くで詳細に観察できないってのが、これまた惜しいというかケチくさいというか、本当に観光に力入れてるのかな、と。
 
 ま、こうして文句たらたらいいつつ、久々のローカル線の片道を終え、カーシェアリングの駐車場を目指して歩き出したのでした。
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突然の津山(鉄道編1)

 先にも書いたように、今回の津山行きは鉄道利用でした。
 地図上で津山は、姫路、鳥取、岡山、そして新見を結ぶ内陸の要所なのですが、中国自動車道がすぐそばを通っているせいもあって、バスターミナルとしてはそれなりに栄えていながら、鉄道で行くには結構苦労します。 つまり直通の特急やら急行がないのです。
 
 大阪からだと、姫路からちんたら姫新線の各停で行く、上郡から第三セクターの智頭急行を少しだけ使って作用まで行きそこから姫新線、一気に岡山まで新幹線で行って、津山線の各停でこれまたちんたら上って行く。 どれを取っても最後は各停でのんびり行くしかありません。

 元鉄なので、オール各停でも良いとは言いつつ、時間の都合で行きは智頭急行利用、というか、毎週新大阪で見ているHOT7000のスーパーはくとに乗ってみたかったのもありました。
 
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当然流線型のが来ると期待していたら、貫通型がきました。 まぁいいや、後ろを撮ろう、と思ったら、後ろも貫通型だったという...

 このHOT7000、反対側のホームから眺めていると、床下機器の眺めがJRらしくありません。 調べてみるとなんと富士重工業、つまりスバル製なのです。 この辺りが大半をJR路線を走るとはいえ私鉄らしいところ。
 一両ごとに合計700馬力らしく、新快速並みの速度で飛ばして行くのかと思ったら、東海道山陽上ではそれほど速度感はありませんでした。 ただしこれはあくまで体感的なものです。

 ところが上郡から自社線に入った途端に突然元気一杯フルスロットル。 多分振り子も働いてるんだろうけど、制御付きとはいえパッシブ故かJR東海の383系ほど身を捩って、という感じではありません。
 この智頭急行、本来は国鉄の智頭線として建設されたんだけど、途中でローカル線廃止の波をかぶり、一時は建設中止になっていたのが今では懐かしい話です。 この先に父の故郷があり、たまに一緒に帰省する時、ところどころ完成しつつあった高架やトンネルを指差しながら父が解説していたのを思い出します。

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石組みのホームが残る地平駅の上郡。智頭急行の分岐がなければ多分意識しない駅かと。
 
 もっとこのスピード感を楽しみたいのに、あっというまに作用到着。
 ところがここで、常に犬並みの方向感覚を自負する私としてはめずらしく方向音痴に。
 上郡から乗車した智頭急行の女性車掌がわざわざ作用駅でのJR乗り換えを教えてくれたおかげで、ホームの移動はスムースにできたものの、東西の感覚が狂って、もう少しで姫路方面の播磨新宮行きに乗るところでした。 いや、都市部では当たり前のホーム上の行き先案内表示がなく、最終的にディーゼルカー妻面の行き先表示で確認しなければならないのも焦りました。
 
 作用駅でたまたま智頭急行に乗り入れる岡山行きスーパーはくとと交換しましたが、こちらはJR西持ちの187系なのに今更ながら気づきました。 HOT7000とは同じ新潟出身とはいえ、鳥取での整備も大変ですね。
 
 あら、長くなった...

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写真がまずくて申し訳ないんだけど、左の大きく写っているのが危うく間違えて乗りそうになった播磨新宮行きJR、一本右が津山行きJR、その先の方に小さく写っているのが岡山行きいなば、一番右がここまで乗ってきたはくと。ローカル駅にしては豪華すぎる離合。

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瑞風の排気音がグッとくる

 こないだベランダでごそごそしてたら、背後のJRの方からドロドロドロという排気音が聞こえて来ました。
 最初は智頭急行のHOT7000が徐行でもしてるのか、と思ってたら、それがドロドロドロ、ドロドロドロ、ドロドロドロと何度も聞こえるので、何事?と顔を上げて振り返ったら瑞風が貨物線をゆっくりと加速してゆくところだったと知りました。
 ハイブリッド故か車速とあまり比例しない、音質も通常のガーッという感じの高音質がなくて、アメリカンV8のような野太い音が印象的でした。
 
 で、不思議なのはその音の数。 今この記事を書こうとしてwikiなどのページを確認したら、発電用ディーゼルエンジンは前後の2両のみに搭載という記載も見られます。
 が、私の聞いた限りではもう少しエンジン音の数が多かったような、つまり中間動力車の2両にもエンジンが搭載されているのではないかという気がしました。
 
 どちらにせよその音はディーゼルらしからぬというと変ですが、なかなか魅力的で、例えば伯備線のような山間路線を全力で駆け登るような時にはSL並みとは言わないまでも、腹に響くような迫力を感じられるのではないでしょうか。
 
 多分この音は乗ってしまうと味わえないと思います、と負け惜しみ...

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その後のうめきた外れの謎工事

 前回から二ヶ月経過し、どれくらいウメキタの謎工事が進んだのか興味津々。 が、思ったほど進展はしていませんでした。 というか、何ができるのかよくわからないのです。
 
 黄色い枠の部分は明らかに線路の下に暗渠というかアンダーパス的な掘り込みが完成しています。 しかしその先は左右(南北)に細い溝状のものが波板鉄板で仕切られており、車両はもちろん、人も快適に通れそうにないようです。
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 しかも南端はぷっつりとその溝も途切れていて、豪華キャンプ場ができるとかのニュースもありましたから、もしかすると下水などのインフラ整備なのかもしれません。
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 ただ、その割にはアンダーパスのこちら側の駐車場には大型重機が止められていて、なぜかぽつんと立っているテントの中に警備員が一人座っているというちぐはぐぶり。 下水をこちらに流し込んで駐車場に浄水施設でもつくるのでしょうかね。
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 一方、駅になる方は、いわゆる開削工法というか、地下線路が通る部分を上から切り開いてトンネルを作り、その後埋めもどす方法のため、どこを線路が通るのか一目瞭然になって来ました。 見る限り直線は見られず、なだらかなカーブ状のプラットホームになるかもしれません。(遠いのでよく見えない)
 工事塀に掲げられているパネルを見る限りでは、上下二線になるのか貨物用を加えた四線になるのかよくわかりません。(間に柱状の仕切りが入るため、三線にはなりにくい構造)
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 んで、南端、戦前から建つ日本通運ビルの端には大きな建築設備がおっ立っていて、こちらは恐らく福島への地上出口の工事なのだと想像できます。(上から2枚目の写真の黄色矢印)

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もしかして通路がここに出来る?

 先日の梅田貨物ターミナル跡の工事続編です。

 一週間ぶりに訪れてみると、先にあげた写真から貨物線を超えたところにある駐車場での工事に動きが出ていました。
 大きな流通倉庫が取り壊され、しばらくの間コイン駐車場だったのが、数か月前に閉鎖、数カ所でボーリング調査が始まっていました。 まぁ大きなマンションでも建つんだろう、と思っていたら、線路側のフェンスに「鉄道工事中」の看板が。
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 え?と思って、先日の写真をよく見たら、三本のうち一本の線路が撤去された辺りの線路敷きの砂利の色が変わっています。 どうやら、ここに何か線路を横切るものができそうです。

 駐車場はかなり広いので、跨線橋、地下道どちらにしても、バリアフリーのスロープ敷設に問題はありません。 あるいは期間限定の特例措置として踏切も可能ですが、そうなると監視員付の工事車両専用道路になる可能性が大です。

 先日、もしかしてここから貨物線が地下に潜る堀割りができるんじゃない?と線で示した帯は、この線路を越える「何か」の為の通路とも考えられ、そうなると幅から見て、歩行者用トンネルに向けての導入路と考えられます。 工事車両限定とすれば、一方通行にすれば車両通行も可能かな?
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 さぁ、どうなるんでしょうね。
 ここに誰でも通れる歩行者用通路ができれば、現在のグランフロント-スカイビル間の地下道より南側に新しい流れができて、私の通勤も数分間短くなります。
 工事用車両通路とすれば一般人には何のメリットもないですが、さて、今日明日とは言わないまでも、いつか撤去されるだろう線路を越えるために、仮となる建設物は何になるのでしょうか。
 どうでもいいといえばどうでもいいと言いつつ、いいウオッチングネタです。

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※赤線が該当箇所。青線は昔からある地下通路。

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梅田貨物線はここから地下へ?

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 一ヶ月ほど前、いつもの場所から梅田貨物駅跡を見下ろすと、写真の緑線で挟まれたあたりが掘り起こされ、また埋め戻されたように見えました。
 なんでかというと、それまで何もなかったところに小山のような瓦礫が積まれていたからです。(上の写真の線が緑から白に変わる辺り)
 その時、もしかしてここから貨物線が地下に潜るのでは無いかという気がしました。
 
 すでに旅客の方は地下に潜った後、大幅に大阪駅に寄って福島方面に舵を戻すと発表されているのですが、あれ?貨物はどこから地下に潜るんだろうと疑問に思っていました。
 手間を考えると旅客も貨物も一緒に潜って、最悪旅客ホームを通過、それは流石にまずけりゃ、中線作ってそこを通す、ってのが一番です。
 
 しかし、もし写真の、つまりは今でも環状線方面へ生き残っている線の途中から潜らせるなら、新駅で待つ旅客にいかつい貨物列車を全く見せなくて済みます。
 そして久々に昨日ここを通ったら、緑の線に沿って波型の鉄板が規則正しく打ち込み並べられていました。(諸般の理由で写真はありません) そしてこの鉄板の並びが福島方向で突然途切れています。
 
 これで私の推理に確信めいたものを感じました。
 今でも手前に三本残っている貨物線のメインは手前の一本だけで、事実上単線運用です。 二本目はたまに退避線として使われているものの、最後の一本は昨秋頃に出発信号に無造作に板が被せられ、そのうち線路の一部も剥がされてしまいました。 それはおそらくこのトンネル線への分岐準備と考えても良いかなと。

 ということで、上の線白から分岐し、緑の線沿いに地下に潜り、二枚目の緑線の途切れた辺りで完全に地下に潜り、今の踏切あたりかその手前の地下で東側の旅客線と合流して福島方面に向かうと推理できます。
 
 でもここから先、どうやって地下から環状線高架まで登らせるんでしょうね。
 なにわ筋の踏切解消も視野に入れられていたはずですから、ここまで地下で今と同じ場所で高架に上り詰めるというのは、いくらなんでも勾配がきつすぎますし、工事中の運用ができなくなります。
 となると、地下線は今よりもっと西九条寄りで高架に上る可能性が浮かんできます。

 あ、そして上の推理だと、貨物線はターミナル跡半ばまで地上にありますから、懸案である大阪駅と梅田スカイビル地域への交通は現在の地下道のまま改善されないことになります。 う〜む?

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鉄が瑞風に群がっていた

 仕事に使う本を探しに梅田のジュンク堂に行こうとしたら、駅にそこそこの鉄が集まって、貨物線の方を睨んでいました。 何か来るのかなぁ、そういえば少し前にEF510の北斗星カラーが貨物に投入された時も結構人出があったっけ、と思いつつ、後ろ髪を引かれながらやってきた電車に乗り込みました。

 ところが次の駅ではさらに多くの人がホームに群がっていて、これは元鉄としてだけではなく、単なる野次馬としても気になってきました。
 結局その駅で降りて、閑散とした方のホームで待つこと30分(いや、決して暇ってわけじゃないんだけどね)、やがて東の方から新大阪の方に向かってDD51が何か黒いものを牽引してやってきました。
 
 城東貨物線からDD51が消えた今となっては、それだけでも貴重なのに、なんだこの黒い葉巻みたいなものは、とよく見たら、JR西日本が来年春から運行する豪華列車瑞風の、それも両端の展望台付き車両の回送だったということがわかりました。 真っ黒なのは塗装面保護のためのラッピングのようです。
 
 いやぁ、しかし、これだけの鉄の群がりを久しぶりに見たなぁ。
 と、達観ししていたら、瑞風直前にみんながこちらに向かって慌ててカメラを向け出し、振り向いたら旅客線をEF65PFが牽引する12系客車の回送が迫ってきて、あ、これは私が邪魔になってしまう!と慌ててホームの柱の陰に逃げ込むあたりは、なんというか昔取った杵柄というか。
 どうやらこれは、テールエンドマークからSLやまぐち号用の回送のようで、このまま山口までドナドナされてゆくわけです。 いやぁ、14ならともかく12系がまだ残ってるんだなぁ。
 
 鉄道沿線に住んでいると飽きないわ...

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シンプルコンパウンドカテナリの憂鬱

 ふ〜、授業が始まり、ぼろぼろに疲れました。 今年度はこれまでと違って二日連続の日程も入り、これまでの隔に比べると二日連続が終わった後の疲労感は半端ありません。 そのかわり平日に二日連続で何もない日が生まれるとはいえ、暫く体が慣れるまで大変です。
 
 んで、久々に新大阪駅で新快速を待つ間に、気になっていた物体を撮影。
Shinosaka 
 これ、電車の電線です。 と書いてしまうと終わってしまうネタ。
 現在工事が進むJR西日本の大阪東線の一環で、新大阪駅の在来線は徐々に南側に一つづつプラットホームがずれて行ってます。 そしてそこに新たに施行された電線、正式には架線と呼びますが、これがごくごく普通のシンプルコンパウンドカテナリ方式に成り下がっているのです。
 
 なにそれ?と疑問を持って頂ける方は、こちら
 もともと在来線の新大阪駅はより高度な方式であるダブルコンパウンドカテナリで施行されています。 正確に言うと、吹田駅と須磨駅の間で、何とこれは戦前のこの区間の電化の時に採用された高度な方法で、これが新幹線の架線にも採用されるベースになっているのは、鉄の間でもマニアックお話。
 でも、このおかげでJR他社の乗務員がビビる程の高速で新快速が京阪神間を離線することなくぶっとばせるのです。 新幹線の技術は、第二次世界大戦中の戦闘機の技術がベースになっていると言われることがありますが、この架線懸架方式や、弾丸列車計画による土地買収など、戦前から繋がっている資産が少なからず影響している一つの証左でもあります。
 
 だから、天下の東海道本線を関東地区で見ても、ダブルシンプルコンパウンドで吊っているのを「ふっ」と笑えるし、新幹線でありながらダブルコンパウンドでない北陸や九州新幹線なんて、はっきり言って見下しています(マニアックな表現です。あまり深く解釈しないで下さい)。

 にもかかわらず。
 新たな新大阪駅工事で生まれた新線は、卑しいシンプルコンパウンドに成り下がっているではありませんか。
 確かにブルートレインが死滅した今、新大阪駅を通過する列車は回送列車以外ではサンライズのみで、ましてやダブルコンパウンドの限界値である160km/hで通過する訳ではないので、全く問題はないのですが、電車王国と呼ばれ、私鉄も含めて高速化を競った矜持はJR西日本にないのか、と別に怒ってる訳でもないながら、仕事前に見上げて意味もなく憂鬱になっています。

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