廃墟マニアの逆はなんと呼ぶのだろう

 廃墟に人が惹かれるのは、かつて栄えた場所が今は静かに朽ち果てていく姿故かもしれません。 では、これから栄えることが間違いないにもかかわらず、今は閑散としている場所に惹かれるのはなんと呼ぶんでしょうか? 新居マニア? 嵐の前の静けさマニア?
 
 それともかく、以前からずっと気になっていた、今月18日に中国道の神戸ジャンクションと、名神の高槻I.C.を結ぶ第二名神全通前のガラガラ状態を走ってみました。
 本来は先の帰省シーズンに全通していたはずが、犠牲者も出た高架橋工事事故で現在は名神高槻から兵庫県の川西までしか通れません。
 別に盆暮れでなくとも中国道の宝塚付近は朝の下り、夕の上りは慢性的に渋滞しており、ここが全通すると大阪以南と東西の交通が大きく分散され、混雑はかなり緩和されるはずです。
 つまり、全通後はいきなり日本の大動脈になるわけで、それが盲腸線状態の今だけガラガラであるのを聞いて、近場とあって一度見てみたいとずっと思っていました。

 長期予報で天候を調べ、さらに一人で前方を撮影するのは危険なので娘の空き時間も聞きつつ、二週間ほど前から日を決めてカーシェアリングを予約。
 いやぁ、晴れた晴れた。
 
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名神の茨木から京都方面を望む、有名な直線凹部分。 開通当時の同部分の写真を見ると、遮音壁など当然無く、周りは田畑のみ、交通量は昼間なのに数台のみという状態です。

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先の凹路を登り切ったあたりの看板。おいおい、覆いもなく堂々と既に「岡山」と掲示されている。路肩には3/18 15時から開通と小さい看板が出てるけど...

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ここが大阪方面から見た分岐点。あれ?意外と分岐してゆく車多い?と思ったら、全て高槻出口で降りる車でした。 中国道の混雑緩和だけで無く、高槻周辺の人も助かってるんでしょうねぇ。

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その高槻出口から先はこんな感じ。九州や日本海縦貫あたりでこういう風景は見るけど、自宅から一時間も走らないうちに片道二車線フル規格でこのがら空きぶりはやはり新鮮。

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高速120km/h時代になんで60km/hなんだ、と最初は呆れましたが、実はこの先の道が結構険しいため、あながち間違ってはいない指示かと納得。

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このあたりは既に制限解除区間。 まだ営業開始前の手塚治虫テイストをふんだんに盛り込んだ宝塚北S.A.のサインにも既に何の覆いもなし。 とりあえず茨木千提寺P.A.に入ることとする。

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笑ってしまうほどの閑散ぶり。休憩はエンタテイメントに溢れた宝塚北S.A.が主だろうけど、それを嫌う仕事ユーザーはここでひと息入れる人も多いでしょう。

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しかし、休憩エリアには売店どころか、飲料水の自販機二台しかありません。 座っているのは取材協力の娘。


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当然トイレも混雑するわけがありません。珍しいのが洗髪用の洗面室があったこと。 その横には更衣室もあったけど、シャワーは浴びられないようです。 美しいけどキャパが少なめなのが気になります。

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P.A.でのハスラー搭載カーナビはこんな表示。左は名神を外れたところでストップ。右は現在地。 これで良いのか?>タイムズ

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はい、ここまで。借りた車は軽なので通行料も少し安くて何より。全通間近で仕上げ工事も真っ盛り。 犠牲になられた工事関係者の冥福をお祈りします。

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ここから阪神池田線の終端につながっているわけもなく、この区間が全通したら逆にここが早くも廃墟になるのかも?


 渋滞緩和対策として改めてこの道を考えると、高槻I.C.付近からの60km/h制限区間が新たなボトルネックになること間違いありません。
 なんでこんなコース取りに?と今改めてGoogleマップを見て見ると、あぁ、あの広大な(そして粉塵だらけの)砕石場がある所だとわかりました。 昔からある施設だけに、土地の利権でもめたのか、山の形がいびつになってしまっているからか、多分ここで全車スピードダウン、それが大渋滞の引き金になること間違いありません。
 おそらく盆暮れの渋滞時にはここを起点として、特に東からの流れは名神にまで滞ることになるかと予想がつきます。
 
 とはいえ個人的にこのルートを通ることはまずないですから、あるとすればガラリと空いて通りやすくなった中国道の恩恵のみかな、と感謝するばかり。
 さすがに帰りは同じ道はつまらないので、箕面とどろみで降り、例の長大トンネルの箕面有料道路に逃げました。 いや、この道はこの道で全くつまらない。

 今こうして写真を見直していると、冒頭に掲げた名神直線凹路開通当初の写真再現をこの探索に見出そうとしてたのかな、とも思います。
 ここしばらく家でずっとMacに向かって仕事をしていたせいもあって良い気分転換になりました。 娘とドライブもできたし、よきかなよきかな。

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My カーシェアリングの不幸

 車ネタが続いているのでついでに。
 
 Timesのカーシェアリングレポートも五台目になったにもかかわらず、うちの家から一番近くて、さらに3台利用可能だったステーションが9月に閉鎖されました。
 
 10月の津山行きでTimesのマイページにアクセスした時、なぜかお気に入りステーションを登録しますか?というメッセージが出ていて、その時は何かの拍子で設定が初期化されたんだろう、程度にしか思っていませんでした。
 
 ところが月が明け、改めてアクセスしてみたら、お気に入りステーションそのものが地図から消えているのを発見。 原因を調べるのが結構面倒で、Timesのページには閉鎖したステーションの履歴などなく、ネットで検索し、さらにキャッシュまで辿ってやっと9月末に閉鎖されたことがわかりました。 それでも理由まではわかりません。

 あ〜、毎日歩いて買い物に行くスーパーの屋上だったのになぁ、3台もあるからいつでも借りれたのになぁ、と憂鬱な中、先日たまたまそのパーキングの入り口を通りかかり、理由がわかりました。
 単に駐車場の管理会社が変わった、つまりTimesそのものが撤退したのでした。 パーキングという分母があってのシェアリングサービスですから、閉鎖もごもっとも。

 この限界時代ですから、おそらくTimesより安い料金で駐車場業務を提案する会社に乗り換えたんでしょうが、いい迷惑。 ほかにも常連的にこれら三台を愛用していた会員もさぞ困っているでしょう。
 その証拠に、それまで比較的ゆったりしていた周辺のステーションが逼迫、さらに追い討ちをかけるように、別の複数台提供のステーションが先日後を追うように閉鎖。
 
 ううう、益々使いにくくなるぅ。

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日産が38年かけて証明したこと

 忙しいことは罪なりて... 適時書き込みができずに、あれこれ考えているうちに物事が終わってしまふという。
 
 とはいえ、しばらく経つうちに後で色々わかってくることもあります。
 その一つが、日産の完成検査問題。 検査員の資格がないものに完成検査をさせていた不正は実は38年の長きに渡って行われていた、という追加報道です。
 38年前というと、ほぼほぼ80年代の始まり。フェアレディZがS130だったり、スカイラインがジャパンだったり、平成の民にとってはもう太古と呼んでもいい時代です。
 
 そこで考えて欲しいのは、そこから今まで、数多の日産車に大きな欠陥があったり、こぞって事故を起こした事実があったか、ということです。 答えは「否」。

 これが何を意味するかというと、日本車メーカーの完成検査がいかに意味がないか、ということです。 すでに他で書かれているのを読まれた方もいると思いますが、この大騒ぎの中でも日産は輸出仕様車の出荷は平常通り行なっています。 当然、だから輸出仕様がとてもいい加減な基準で出荷されている訳ではありません。
 今時の車は全て高精度センサーで計測され、コンピューターによる総合判断でラインオフされており、一つでもエラーがあれば手直しに差し戻されるか、最悪は廃棄されます。(勿体無いので登録せずに構内連絡車やクラッシュテストに流用することもあり)

 この制度はまだ日本の自動車製造技術が未熟で、例えば四本のタイヤのうち一本が違うサイズだったとか、ボルトが決められたトルクで締め付けられていなかったというような時代の名残で、実際、私が納品に携わったホンダの新車で、助手席側のドアミラーに左ハンドル用のものが装着されていた、というのを目撃したことがあります。(これはつまりホンダの検査官が目視検査で見落としていたということ。)
 しかし今ではバーコードやICタグによるラインへの部品供給、あるいはライン以前でのアッセンブリー納品、センサー付き工具の導入などなど、そのような前時代的ミスを起こそうとする方が大変だったりします。

 さらに、世界中を賑わせたフォルクスワーゲンの排ガス制御詐欺のような大掛かりな設計システムレベルでの改ざんは、いかな天才 or ベテラン検査官でも発見するのは絶対無理。 要するに日本市場のみにずっと存在する新車時の完成検査に意味はない、ということを皮肉なことに日産が証明したことになります。

 しかしこれは裏を返せば、旧運輸省から続く制度の面子を丸つぶれにした訳で、官僚のプライドにかけて許しがたい反逆であったりもしますし、もしこれで仮に検査官制度がなくなって大喜びになるはずの同業者も、応援するどころか38年間馬鹿正直にかけてきたコストと手間を怨嗟してくるはずですから、まぁしばらくは日産は血を吐かされ続けるでしょう。
 
 で、政治家の支持率が低下した頃に「形骸化した制度の見直しを」と言いくるめて制度自体が廃止されるのだと思うし、上記輸出仕様のくだりを見ても、廃止自体は当然と考えます。

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カーシェアリング四台目はハスラー

Hustler

 利用したのは娘を関空に送って行くためだったので、九月頭。 あの時は駐車場に戻したらすぐに電車に乗って学校に向かい、車の写真を撮るどころではありませんでした。 歩いて10分かからないところゆえ、まぁすぐに写真だけ改めて撮りに行こうと思っているうちに早二ヶ月。
 ということでスズキ・ハスラーです。
 
 朝イチの便に間に合わせるため、まだ暗いうちから借りるとなると、諸般の都合でこの車しか選べませんでした。 うちから関空となると、大阪市内からはずっと高速ですから、よりによって軽かぁ、と少々憂鬱。
 まぁでも他に方法がないので、娘を乗せていざ出発。 どういうわけかBluetooth経由でiPhoneが繋がらず、しかたないのでヘッドホンジャック経由で音を鳴らす。 夜が明けてくると、広告で見かけた内装が目に入って来て、これはこれで楽しそうではあり、アラレちゃんのCMに釣られて買っても違和感はないでしょう。
 
 そして走りも予想外に良い。 私のイメージでは660cc時代の軽は、街乗りならNAで十分、高速道路に乗るならターボ付き、という区分けがあるのですが、これがNAながら阪神高速の流入も含め、イライラしない、怖い思いをしない程度の動力性能がありました。
 足回りも、少なくとも流れに乗る程度の速度ならふらりと風や大型車の乱流に乱されることもありません。 へ〜、これなら高速も悪くない、と思いつつ、とりあえず娘を下ろして帰途に。

 帰りはすでに早朝の渋滞が始まっていて、するとそろそろ背中が痛くなって来ました。 で、これがいわゆる背骨のサポートが悪い、といういつもの視点ではなく、単にベンチシート形状ゆえのフラットな背もたれのせい。 車の性格を考えるとこれを改善せよとは言えないけど、長距離旅行には向いていません。

 往路とは違う阪神高速のルートを辿り、一般道を走る時間が増えました。 この状況では、アイドリングストップに入るタイミングが早すぎて、停止直前にトルクが抜けてブレーキが効きすぎ→ペダルを緩める、というギクシャク感が目立つようになります。
 日産ノートのように、完全に止まってからエンジンを止めれば良いのに、少しでも燃費が良いと見せる思想(事実、メーターにはアイドリングストップをした積算時間が表示されるようになっている)が、結局不快感を生んでしまっているのがなんとも残念。 軽自動車である時点で既にエコなわけですから、必要以上の追い込みは、消費者不在のただのドM根性にしか映りません。

 てなことで、街乗りはアイドリングストップの設定のおかげでブレーキが不快、予想以上の走りの性能はシートで長距離ドライブぶち壊し。 ん〜、楽しそうな車なのに楽しめない車。

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カーシェアリング五台目はアクア

Aqua

 え?四台目だろうって? そうなんですが、写真を撮るのを忘れてしまったので、後回しです。
 
 このアクア、例の津山で四時間ほど使用したもので、結論から言うと、トヨタ恐るべし、完璧でした。
 
 そもそもトヨタのハイブリッド車って、初代プリウスの時から出来が良く、明らかな欠点といえば、超低速時にパワーユニットが喘息患者のようなか細い呻き声をだすことですが、幸いなことに、これは車内からは聞こえません。
 何より私が拘っているアクセルとパワーのリニアリティが非常に自然で、ほら、こういう国産車(しかもトヨタ!)もあるじゃない、と言いたくなります。
 パワーも必要十分以上で、途中ちょっと訳あって前車を追い抜く必要があった時も、通常の1.5リッターエンジンではとても味わえない力溢れる、しかも静かなものでした。
 
 流れの良い国道で70km/hほど、脇道に逸れてグニャグニャの峠の旧道を不満なくこなしつつ、ハイブリッドはもう当たり前として、いよいよ足回りにも力入れて来たなぁ、燃費最優先ではない195とかあたりのどっしりとしたタイヤを選んだかぁ、と思っていたら、返却間際に念のためにタイヤを見たら、たったの175/65。 ブランドはエコピアなれど、初代プリウスに標準だったエコタイヤが、とにかくトレッドが固くて高音のロードノイズを出していたのを思い出すと、こちらも時代が変わっていました。

 シートの出来も、時間にして一時間ほど連続で乗っていてもまったく違和感や痛みを感じません。
 外見デザインは平凡ながら、初代アクアのリアが箱フグみたいだったのに比べると、ずっと好感が持てるもので、この完成度なら一クラス上にもかかわらず、まるで事故車のような面をしたプリウスなんて要らんと思わせてしまう良い車でした。 ま、それはそれでトヨタは手放しで喜べないんだろうけど。

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しばし感心

 今朝、日産の「高効率エンジン加工技術のライセンスを独ヘラー社に供与」というニュースを見て、へぇ...日本がドイツにエンジン加工技術を、としばし感心しました。
 
 第二次世界大戦の昔、ドイツの直列エンジン用クランクシャフトを設計図通りに加工できず、結局現物を引き取りに行った日本の潜水艦が、対潜探査技術を大幅に進化させた米軍にぼこぼこ沈められた、という特別番組が印象に残っていたからです。

 まぁ、詳しく調べれば別にこれが初の事例なのではないのかもしれませんが、70年経ってやっとなぁ、という我ながらジジくさい感傷に浸ったのでした。

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カーシェアリング三台目はソリオ

Solio

 先月は一度もカーシェアリングを利用せず、基本料金だけ請求されることになりました。 先方も気を使ってか、基本料金にほぼ相当する75分で何ができるか、という提案メールを送って来たりするんですが、とにかく忙しくて、そんな余裕もなく一ヶ月が経過。 そんな中、題名はその直前、6月末に近所のホームセンターやらなんやらで二時間ほどうろうろした時のお話。

 私の近場のタイムズ駐車場に常備してあるシェアリングカーは、スイフトノート、そしてこのソリオの3台。 で、この順が乗って見たかった順で、つまりソリオは最も興味がなかったと言うことです。
 もともとはワゴンRから派生し、その後完全な別ボディになり、さらにはメカニズムの多くを軽からスイフトと共用に切り替えるなど、後で調べて見るとずいぶん様変わりしていたのですが、なんとなく頭の中には最もつまならない軽の生活車というイメージがあったからです。

 ところが乗ってみて印象大逆転。 まずは視線の高さから当然とはいえ、非常に運転がしやすい。 
 駐車場があるビルは設計が古く、スロープの幅が狭くて、スイフトやノートでも初乗り出しだと結構気を使う中、ソリオならスルスルと降りて行けます。
 そして何より感心したのは、そのアクセルセッティング。
 最初はのそっと、さらに踏み込めばモリモリっと力が湧いてきます。 これ最高。
 エンジンやメカニズムの多くを共有すると言う同社のスイフトとは全く逆の性格で、ほんと、車って設計主査の思い込み一つで良くも悪くもなるって言う、しかもグレードによってもまた差があると言うコメントを読むと、ある意味、買ってみないとわからないと言う難儀な買い物であるのかもしれません。

 シートも短時間でノートが違和感を呈したのに対し、ソリオはスイフトと同じくこの程度では全く問題を感じませんでした。 これはメーカーの統一思想の表れ?
 
 唯一残念だったのは、足回りの安っぽさ。 まるで軽のワンボックスのようにタイヤの無駄な動きを吸収できないままゴトゴトしています。 スイフトがクラスを超えた感のあるドシッとした足回りだっただけに、ここは居住空間やユーティリティの関係で、同設計にできなかったのかもしれません。
 
 てなわけで、足回りとシートが良くて、アクセルセッティングが最悪のスイフト。 CVTコントロールと室内の広さが良くて、シートがダメなノート、アクセルワークが良心的でシートも良いが足回りが安っぽいソリオ。
 なかなか難しいもんですね。

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ちょっとブルー

Blue 本日、運転免許証の更新に行って来ました。
 あぁ、ゴールドだから講習は30分ほどで終わりね、と通知ハガキを開いてよく見たら、免許の色が「青」になっていました。
 
 ブルー...
 
 はるか昔に進入禁止で捕まったことがあるけど?という疑問を見透かすように、通知には直近の違反が記してあって、日付を見ると二年前の1月。 おや、まだそんなもんだったか。 仕方ない。
 
 ついでにその違反時の状況、進入禁止の標識がロービームでは見えにくかったこととか、そもそもなんでそんなところに行ったのか、などが思い浮かんで来て少しどんより。
 最近、可能な限り嫌なことを思い出さないようにしてるんだけどね。
 
 講習は昔みたいに、優良運転者が一回30分で見るビデオをもう一回見せられる、というような下らないものからは少し進化していて、おかげでなんとかうたた寝せずにすみました。
 
 すでに自動車保険も解約したから(割引率など)何も困ることはないとは言え、つまらんことです。

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カーシェアリング雑感

 なんか車の感想ばかりで、カーシェアリングそのものの感想を書いていませんね。
 これまでたった二回の利用ながら、大阪で言う「せわしなさ」は感じます。 つまり「時間が気になって落ち着かない」と。

 車のメリットの一つに移動の自由というのがあるのですが、シェアリングでは時間の自由がありません。 「ここまで来たんだからついでにあそこに寄って行こう」「まぁ慌てなくてもいつか着くさ」的自由が。
 むしろ「平日のあそこには余裕を見て何時間、現地で一時間かかるとして...」という公共交通的感覚を感じます。

 利用料金は実際に利用した時間分だけですから、仮に四時間想定ならいっそ八時間くらい予約を取っておけば、そういうなんとも言えない「電車に乗り遅れたらどうしよう」的不安はかなり軽減されるのかもしれませんね。 でも根が真面目なもんで、それはそれで他の利用者に迷惑なんじゃないかと思ってもみたり。

 んで、たまたまなんですが、この日、偶然目の前にTimesのステッカーが貼られたシェアリングカー、それも同じ日産ノートが走っているのに遭遇しました。 これが確立的にどういう意味を持つのかわからないながらも、なんかじわじわとこういう車の使い方も定着しつつあるのかな、とも思います。
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 でもそうなるとますます消費者の車に対する「シロモノ感」が拡大し、良い車とか面白い車ってのが要らなくなるんだろうなぁ、と古い自分の発言をほじくりながら思うのでした。

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カーシェアリング二台目は日産ノート

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 W202の廃車手続きに行かねばならないので、ついでにホームセンターやらなんやらと車がないと不便な用事をまとめた上で、二度目のタイムズのカーシェアリングを利用しました。 折角なので前回とは違う車を、ということで日産ノートを四時間の予約で選択。

 乗り出し直後、スイフトで気になった過敏なスタート時のアクセル設定は、こちらも感じるものの、後退時も含めて、わっと驚くほどではありません。 まぁこれなら四人フル乗車時を考慮した、と開発陣に言われたらギリギリ納得できる範囲内かとも思えます。

 秀逸なのはSPORTモードを選んだ時のCVTの挙動。 最初、これ以上アクセルが過敏になって困ると思っていたら、ONにしてみるとエンジンではなく変速制御を変更するものとわかりました。 基本的にはシフトアップを遅らせ、ローギアード気味に寄せるもので、おかげでダラダラと流れる市街地を頻繁にブレーキに踏み換える必要もなく、まるでMTのように右足だけでコントローラブルに走ることができました。
 足回りもスイフト同様、少々固めながらしっかりした好印象なものです。
 
 一方で残念だったのはシートの出来。
 走り出して間も無く腰に違和感を感じ、あわてて意識して腰をシートバックに強く押しつけるようにしたものの、その日の夜まで違和感が残りました。 長時間乗ると間違いなく腰を痛めると思います。
 もう一つ、ブレーキの感触がカックン気味で、上記SPORTモードでのCVT制御が秀逸ゆえに、ふとペダルを踏み替えると少々過敏に感じる効きを覚えました。

 面白かったのがあっというまにベーシッククラスで定着した感のあるアイドリングストップ。 これってエンジンが止まるとエアコンはどうなるんだろう?と単純な疑問を持っていました。 するとやっぱりコンプレッサーが止まって暑くなります。 当たり前と言えば当たり前。
 これじゃ渋滞の街中で困るんじゃない?と首を捻ってたら、なんてことはない、サイドブレーキを引いてブレーキペダルから足を離したら即エンジンがかかってコンプレッサーも稼働しました。 あぁ、こうやったら能動的にアイドリングストップをコントロールできるんだと妙に納得。 でもセルモーターとバッテリーの負担増はハンパないでしょうねぇ。
 
 前回15分ほどかかったBluetooth経由でのiPhone接続は、今度は5分ほどで終わりましたが、やっぱり飛び込みでセットするのは簡単ではありません。
 
 最後に大いに感心したのがリアのレッグルームの広さ。 身長170cmの私が運転席で比較的ゆったりと足を伸ばしているにもかかわらず、その後ろにはたっぷりとした広さが残っており、さらにシート自体の前後長も十分でした。 いや、これW202より広いです。

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 ということで、なかなか好印象だったノート。 しかし唯一の欠点であるシートの造りは、最大の欠点でもあり、自家用車としてはもちろん、カーシェアで長距離利用するのはこれだけで躊躇してしまいます。 なんでだろうなぁ... 日産に限らず日本車メーカー、いろんな欧州車を買ってはバラし、買ってはバラしをなんのためにやってるんだか。
 何せ日本人は腰掛ける生活を始めてたったの150年しか経ってないのです。

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